信息直通車 2022年09月26日 2022年第9期

 

 

 

目錄

 

戰(zhàn)疫情丨外運(yùn)東北志愿者隊(duì)伍助力疫情防控工作

戰(zhàn)“疫”進(jìn)行時(shí)｜大連集運(yùn)全力以赴保障供應(yīng)鏈通暢

同心戰(zhàn)“疫”藍(lán)與白｜大連集運(yùn)抗疫志愿者在行動(dòng)

 海關(guān)總署公告2022年第79號(hào)（關(guān)于調(diào)整必須實(shí)施檢驗(yàn)的進(jìn)出口商品目錄的公告）

【海關(guān)總署】2022年8月全國進(jìn)出口總值表（人民幣值）

【海關(guān)總署】2022年08月貨運(yùn)監(jiān)管業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)快報(bào)表

圖解｜前8個(gè)月進(jìn)出口增長10.1%

這一大港集裝箱快速增長背后的原因

集運(yùn)市場持續(xù)低迷，違約擔(dān)憂加??！集裝箱船租賃費(fèi)率暴跌20%

“相對于過去20個(gè)月的長期低迷，油輪市場的投資前景有所改善”

集運(yùn)市場可能在2023年年中才正常化？

國務(wù)院辦公廳要求強(qiáng)化口岸收費(fèi)監(jiān)管，依法規(guī)范船公司等收費(fèi)

RCEP讓北部灣港更加開放繁榮

運(yùn)價(jià)繼續(xù)暴跌，周跌幅達(dá)兩位數(shù)！船公司大面積停航，上百航次被取消

大連港：防控常態(tài)化 生產(chǎn)再提速

港務(wù)費(fèi)降低20%，公路貨車通行費(fèi)減免10%

開艙時(shí)間、截補(bǔ)料時(shí)間、截關(guān)時(shí)間和截放行條時(shí)間解讀

一文讀懂各船型運(yùn)力情況

    

戰(zhàn)疫情丨外運(yùn)東北志愿者隊(duì)伍助力疫情防控工作

                  來源：外運(yùn)東北有限公司 

 

 

戰(zhàn)“疫”進(jìn)行時(shí)｜大連集運(yùn)全力以赴保障供應(yīng)鏈通暢

保通保暢 全力以赴

戰(zhàn)疫有我 攜手同行

近期，大連地區(qū)疫情防控不斷升級(jí)，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈面臨巨大的考驗(yàn)。在此期間，大連集運(yùn)承擔(dān)起保障東北地區(qū)物流供應(yīng)鏈通暢的央企責(zé)任，借助中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)強(qiáng)大的端到端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和能力，為廣大客戶解憂紓困，為確保疫情期間供應(yīng)鏈暢通和產(chǎn)業(yè)鏈安全發(fā)揮重要作用。

客戶服務(wù)“不打烊”

9月1日，大連集運(yùn)客戶服務(wù)部在智能客服平臺(tái)接到某進(jìn)口PVC顆?？蛻綦娫挘蛻舴磻?yīng)近期從沙特進(jìn)口大連的提單通知方顯示出現(xiàn)問題，影響正常換單提貨，希望盡快得到處理。智能客服人員絲毫不受居家辦公影響，耐心解答客戶問題，并及時(shí)聯(lián)系進(jìn)口同事，解決了客戶的燃眉之急。

疫情無情人有情，疫情以來，大連智能客服每天嚴(yán)陣以待，相互配合，確保第一時(shí)間為客戶排憂解難，在線咨詢和熱線電話的接聽率100%，高標(biāo)準(zhǔn)完成任務(wù)。在疫情面前，客服人員通過電話和郵件與客戶傳遞的不只是服務(wù)，更是愛與希望。

運(yùn)輸保障“不斷檔”

大連地區(qū)疫情態(tài)勢升級(jí)以來，公司各項(xiàng)目單元建立了業(yè)務(wù)骨干日常視頻碰頭制度，根據(jù)工作情況每周召開3-4次碰頭，確保居家辦公不松懈、客戶服務(wù)不掉線。

8月30日，某項(xiàng)目客戶下達(dá)了100大柜發(fā)南沙的出貨計(jì)劃。面對客戶對貨重、產(chǎn)品備注、超期天數(shù)、交貨期、箱況等諸多要求，駐守單位的項(xiàng)目組人員沉著應(yīng)對，耐心與客戶溝通，并向營口客服申報(bào)鎖定IC9艙位，及時(shí)找到碼頭垛位挑箱。當(dāng)發(fā)現(xiàn)港內(nèi)箱量不足后，項(xiàng)目組成員立即協(xié)調(diào)港外倉庫安排裝箱入港。一套“組合拳”下來，該批次出貨計(jì)劃終于順利完成。

安全生產(chǎn)“不松懈”

9月4日，大連普降大雨。大連萬捷場地立即啟動(dòng)雨天作業(yè)應(yīng)急方案，對重點(diǎn)生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行防雷防雨集中檢查和隱患排查，第一時(shí)間對場地單獨(dú)箱垛進(jìn)行降高處理，加固空箱大垛，提前搬移場地低洼地帶的重箱。同時(shí)，各安全崗位值班人員立即檢查場地各處下水口進(jìn)行，保證下水口正常使用。

嚴(yán)峻的疫情形勢和寒冷的大雨絲毫沒有影響到大連萬捷人的工作熱情，現(xiàn)場作業(yè)人員克服路面濕滑、冷風(fēng)吹打等困難，輪流“上陣”奮戰(zhàn)暴雨。疫情當(dāng)下，大連萬捷人堅(jiān)守崗位、嚴(yán)陣以待，用實(shí)際行動(dòng)為安全生產(chǎn)保駕護(hù)航。

來源：大連集運(yùn)

 

同心戰(zhàn)“疫”藍(lán)與白｜大連集運(yùn)抗疫志愿者在行動(dòng)

同心戰(zhàn)“疫”藍(lán)與白

支援社區(qū)顯身手 踐行初心勇?lián)?dāng)

新一輪新冠肺炎疫情來勢洶洶。8月31日，大連集運(yùn)向全體員工發(fā)出了《致大連集運(yùn)全體員工疫情防控倡議書》，號(hào)召黨員干部充分發(fā)揮先鋒模范作用，有序參與到社區(qū)志愿者工作中去，用實(shí)際行動(dòng)彰顯集運(yùn)人的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

號(hào)令既出，公司廣大黨員群眾萬眾一心，立足本地，迅速投入防控一線，科學(xué)有序參與疫情防控志愿服務(wù)，為“戰(zhàn)疫白”增添一抹“中遠(yuǎn)海運(yùn)藍(lán)”。

他是“積滿汗水”的“白戰(zhàn)士”

客戶銷售部  王韜

周末時(shí)間，王韜立即投身到社區(qū)志愿者活動(dòng)，為社區(qū)居民提供新冠檢測服務(wù)。9月3日一大早，他便裝扮上“大白服裝”，做好自身防護(hù)，開啟了一天的工作。他負(fù)責(zé)社區(qū)居民的“遼事通掃碼”工作，炎炎烈日下耐心指導(dǎo)居民逐一掃碼，提醒居民做好防護(hù)減少外出，一整天下來防護(hù)服內(nèi)滿是辛勤的汗水。她是“疫”線綻放的鏗鏘玫瑰

開發(fā)區(qū)分公司  閻冬奕

開發(fā)區(qū)分公司青年員工閻冬奕所居住的沙河口區(qū)水芙山竹社區(qū)核酸檢測工作志愿者人手不足。得知此情況后，閻冬奕第一時(shí)間加入到社區(qū)疫情防疫志愿者隊(duì)伍中。在工作日里，閻冬奕利用中午和晚上時(shí)間參加社區(qū)的核酸檢測工作，在周末，全天投入到社區(qū)疫情防控工作中。她在志愿服務(wù)中閃光的一面，不僅帶動(dòng)了公司內(nèi)部青年員工成長，更在水芙山竹社區(qū)忙碌的防疫隊(duì)伍中烙下了深刻的中遠(yuǎn)海運(yùn)印記。

他是“蹲不住家”的老大哥

開發(fā)區(qū)分公司  梅鋒

本輪疫情中，中山區(qū)防控壓力最大，個(gè)別社區(qū)防疫人員處于超負(fù)荷工作狀態(tài)。家住老虎灘街道中興社區(qū)的開發(fā)區(qū)分公司即將退休的員工梅鋒在得知此情況后，第一時(shí)間報(bào)名成為當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的一名志愿者。從9月1日開始，梅鋒將公司工作之外的業(yè)余時(shí)間全部都投入到了社區(qū)疫情防控中，高質(zhì)量完成了所在小區(qū)人員進(jìn)出審查和保供物資發(fā)放工作，中遠(yuǎn)海運(yùn)人的認(rèn)真、嚴(yán)謹(jǐn)、持之以恒的工作作風(fēng)在中興社區(qū)的防疫隊(duì)伍中得到了高度認(rèn)可和贊揚(yáng)。

是防疫一線的“病毒殺手”

客戶銷售部  陳治國

為積極響應(yīng)公司號(hào)召，陳治國毅然加入了中山區(qū)青泥洼橋街道防疫志愿者隊(duì)伍，挺進(jìn)一線，為此輪抗疫奉獻(xiàn)自己的力量。他早上5點(diǎn)半就出發(fā)，每日要消殺3次，直到下午5點(diǎn)結(jié)束。消殺工作需要細(xì)致耐心，不能放過每一處死角。由于穿著防護(hù)服，半小時(shí)就已經(jīng)汗如雨下渾身濕透。他一絲不茍地噴灑消毒藥水,讓細(xì)菌和病毒無處遁形。

在戰(zhàn)“疫”路上，他們用溫暖的志愿服務(wù)筑起守護(hù)之墻，為打贏疫情防控戰(zhàn)貢獻(xiàn)著志愿服務(wù)的力量，書寫著不平凡的戰(zhàn)“疫”故事。

 

來源：大連集運(yùn)

 

 

海關(guān)總署公告2022年第79號(hào)（關(guān)于調(diào)整必須實(shí)施檢驗(yàn)的進(jìn)出口商品目錄的公告）

根據(jù)《中華人民共和國進(jìn)出口商品檢驗(yàn)法》及其實(shí)施條例，海關(guān)總署決定對必須實(shí)施檢驗(yàn)的進(jìn)出口商品目錄進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)公告如下：

　　對涉及非危金屬材料及其制品、電子行業(yè)加工設(shè)備、干燥器設(shè)備及器具等87個(gè)10位海關(guān)商品編號(hào)的商品，取消海關(guān)監(jiān)管條件“A”，海關(guān)對相關(guān)商品不再實(shí)施進(jìn)口商品檢驗(yàn)。

　　本公告自2022年10月1日起實(shí)施，調(diào)整后的監(jiān)管要求見附件。

　　特此公告。

 

海關(guān)總署

 

　　2022年8月30日

【海關(guān)總署】2022年8月全國進(jìn)出口總值表（人民幣值）

 

【海關(guān)總署】2022年08月貨運(yùn)監(jiān)管業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)快報(bào)表

 

    

 

圖解｜前8個(gè)月進(jìn)出口增長10.1%

 

來源：海關(guān)發(fā)布

 

 

這一大港集裝箱快速增長背后的原因

 

    根據(jù)黑海地區(qū)貨物分析局最近的一份非正式報(bào)告顯示，羅馬尼亞康斯坦察港位于連接?xùn)|歐內(nèi)陸國家與高加索、中東和中亞市場的貿(mào)易路線的十字路口，成為各種貨物運(yùn)輸?shù)倪^境樞紐。

    在正常市場條件下，康斯坦察港的年集裝箱周轉(zhuǎn)增長率為2-3%。然而，非正式數(shù)據(jù)顯示，與2021年同期相比，Constanta在2022年上半年將其裝載集裝箱量增加了10.4%。

   01 增長背后的原因是俄烏戰(zhàn)爭

    盡管烏克蘭集裝箱碼頭仍然被封鎖，但運(yùn)往烏克蘭的集裝箱運(yùn)輸中有很大一部分正在轉(zhuǎn)移到康斯坦察，然后通過過境卡車或火車運(yùn)送到烏克蘭的最終目的地。

     # 02 2M聯(lián)盟繼續(xù)主導(dǎo)羅馬尼亞集裝箱市場

2M聯(lián)盟處理康斯坦察總載貨流量的近40%，聯(lián)盟的兩個(gè)合作伙伴馬士基和MSC在2022年H1與2021年康斯坦察的H1中獲得了6.75%的額外集裝箱量。2M聯(lián)盟控制著黑海47%的烏克蘭集裝箱運(yùn)輸。

      Informall BG的數(shù)據(jù)分析師Daniil Melnychenko指出，俄烏戰(zhàn)爭開始后，Maersk和MSC在建立往返烏克蘭的替代集裝箱路線方面一直非常積極主動(dòng)，“2M聯(lián)盟在烏克蘭市場上的占有份額以及成熟的國內(nèi)運(yùn)輸利益相關(guān)者網(wǎng)絡(luò)使他們能夠從零開始開發(fā)新的集裝箱服務(wù)。”

    Informall BG表示，通過康斯坦察港過境集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L給DP World和SOCEP等幾家終端運(yùn)營商帶來了不便，該公司表示，截至2022年3月底，康斯坦察集裝箱場利用率高達(dá)90%，全年第二季度一直在緩慢下降。

    由于康斯坦察碼頭擁堵，烏克蘭和非烏克蘭集裝箱停留時(shí)間顯著增加，減緩了整個(gè)運(yùn)營速度。

    # 03 另一個(gè)問題是羅馬尼亞和烏克蘭之間的跨境擁堵

    “羅馬尼亞沒有完善的過境貨物海關(guān)程序，導(dǎo)致海洋集裝箱通過康斯坦察進(jìn)出烏克蘭的速度緩慢。Informall BG說：“目前，卡車運(yùn)往烏克蘭的跨境時(shí)間最長可達(dá)兩周，而烏克蘭出口集裝箱則等待一周才能穿越與羅馬尼亞的南部邊境線。”

    專家預(yù)計(jì)，2022年下半年，通過康斯坦察的箱式運(yùn)輸將進(jìn)一步增長，主要包括往返鄰國摩爾多瓦和烏克蘭的持續(xù)過境運(yùn)輸，并增加通往歐盟的“中間走廊”貨物運(yùn)輸。
    然而，分析師表示，一旦烏克蘭集裝箱碼頭暢通并重新投入使用，烏克蘭和摩爾多瓦集裝箱運(yùn)輸將通過烏克蘭港口返回其傳統(tǒng)航線。

 

    來源：錦程物流網(wǎng) 

集運(yùn)市場持續(xù)低迷，違約擔(dān)憂加??！集裝箱船租賃費(fèi)率暴跌20%

隨著需求疲軟、集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌和違約擔(dān)憂沖擊更廣泛的集裝箱船市場，集裝箱租船費(fèi)率進(jìn)一步大幅下跌。

集裝箱船租賃市場正經(jīng)歷貨運(yùn)市場暴跌溢出效應(yīng)的影響，租船價(jià)格在一周內(nèi)下降了20%。受影響最嚴(yán)重的是1700標(biāo)箱的較小支線船舶，租船費(fèi)率大幅下降。

     德國船舶經(jīng)紀(jì)公司HARPER PETERSEN根據(jù)每周跟蹤九類船舶租賃市場的定價(jià)發(fā)布HARPEX指數(shù)，最新的HARPEX指數(shù)3095，較前一周大幅下降17%，所有九類船舶均錄得下降。將圖表往后拉回一點(diǎn)，可以看到租船費(fèi)率已經(jīng)從4月份創(chuàng)造的歷史最高點(diǎn)4586.25點(diǎn)下降了約33%。

如上圖所示，過去24個(gè)月的平均數(shù)據(jù)為2941.81點(diǎn)，目前船舶租賃費(fèi)率仍略高于24個(gè)月的平均水平。盡管圖表顯示2020年9月前后的最低指數(shù)為678.40，但HARPEX指數(shù)實(shí)際上在幾個(gè)月前的2020年6月曾觸及了412點(diǎn)的疫情低點(diǎn)。因此，將這些較低的數(shù)值與最新讀數(shù)進(jìn)行比較，市場仍遠(yuǎn)高于疫情初期的水平。

集裝箱租船市場費(fèi)率的下降無疑滯后于集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的暴跌。德路里每周綜合世界集裝箱指數(shù)WCI顯示，集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已連續(xù)29周下跌，最新指數(shù)為每40英尺集裝箱4942美元，比2021年9月達(dá)到的峰值10377美元低了52%。因此，考慮到HARPEX指數(shù)在春季繼續(xù)顯示上漲，以及市場整體情緒疲軟，集裝箱船租賃市場似乎開始趕上集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的下降的趨勢。

所有跡象都表明，未來幾個(gè)月市場將繼續(xù)走軟，集裝箱運(yùn)輸業(yè)受疫情推動(dòng)的牛市確實(shí)已經(jīng)結(jié)束?，F(xiàn)在的問題是，在疫情后觸底之前，集裝箱船租賃市場會(huì)下跌多少?

來源：海運(yùn)網(wǎng)

 

 

“相對于過去20個(gè)月的長期低迷，油輪市場的投資前景有所改善”

 

航運(yùn)界網(wǎng)消息，過去幾周油輪市場的復(fù)蘇推動(dòng)了油輪價(jià)格上漲，船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson在其最新的周報(bào)中表示：“在價(jià)格普遍上漲的情況下，油輪的資產(chǎn)價(jià)值也在上漲。我們的數(shù)據(jù)顯示，VLCC和蘇伊士油輪的價(jià)值大幅升值，但新造船和二手船價(jià)格上漲之間存在顯著差異?！?/span>

Gibson的資產(chǎn)價(jià)值數(shù)據(jù)顯示，今年年初，VLCC和蘇伊士油輪的新造船價(jià)格分別增長了5%，而在過去的12個(gè)月里，它們分別增長了17%和13%。這是由原材料成本上升、船廠數(shù)量減少以及集裝箱船等其他船只的相對定價(jià)推動(dòng)的。由于大多數(shù)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的總體通脹平均約為8-10%，新造船價(jià)格也感受到了壓力，但與2021年下半年相比，今年的漲幅可能會(huì)放緩。

Gibson還提到：“然而，二手油輪的情況就大不一樣了，價(jià)格上漲得更快，5年齡的超大型油輪和蘇伊士油輪船從年初至今分別上漲了17%和23%，這反映了與新造船相比的相對價(jià)值。例如，一艘超大型油輪的訂單價(jià)格估計(jì)為1.2億美元，而一艘5年齡的超大型油輪的訂單價(jià)格為8500萬美元，與造價(jià)更高、交貨時(shí)間更長的新船相比，其改裝經(jīng)濟(jì)性更有利。”

“最有趣的資產(chǎn)價(jià)格走勢，或許是10年及以上的資產(chǎn)價(jià)格區(qū)間，其漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了更廣泛的通脹指標(biāo)。”

數(shù)據(jù)顯示，漲幅最大的是已有15年歷史的蘇伊士油輪，今年的漲幅令人印象深刻，達(dá)到了58.5%，而已有10年歷史的超大型油輪的漲幅為20.5%。這主要是由于來自中東、俄羅斯和亞洲買家的詢盤增加，這些買家希望建立一支運(yùn)載俄羅斯原油的老式油輪船隊(duì)。一旦歐盟對俄羅斯石油的制裁全面生效，銷售環(huán)境可能會(huì)變得更加嚴(yán)峻，對于那些希望在此之前處理舊油輪的業(yè)主來說，這種價(jià)格上漲也提供了一個(gè)有吸引力的資產(chǎn)交易機(jī)會(huì)。這也是一個(gè)尋求更有利的船隊(duì)更新的機(jī)會(huì)，可以在價(jià)值飆升期間處理舊船，并將收益再投資于更年輕的噸位。

Gibson補(bǔ)充說：“從根本上說，這些都助長了油輪日益樂觀的前景。隨著大型油輪產(chǎn)生現(xiàn)金流的能力提高，強(qiáng)勁的收益理論上應(yīng)該會(huì)支持這些較高的資產(chǎn)價(jià)值，盡管經(jīng)濟(jì)不確定性的增加和全球衰退的風(fēng)險(xiǎn)表明，在投資時(shí)機(jī)方面需要謹(jǐn)慎?？傮w而言，相對于過去20個(gè)月的長期低迷，油輪市場的投資前景有所改善，這引起了潛在投資者的注意，同時(shí)油輪所有者可能會(huì)考慮他們的下一步行動(dòng)。”

集運(yùn)市場可能在2023年年中才正?；?？

航運(yùn)界網(wǎng)消息，咨詢公司Sea Intelligence最近表示，擁擠和延誤消耗了班輪公司相當(dāng)大比例的運(yùn)力，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)飆升。目前，集運(yùn)市場正在緩慢但確定地?cái)[脫混亂的局面，運(yùn)力和準(zhǔn)班率都在提升。集運(yùn)市場可能在2023年4月至9月期間回歸正常化，最有可能的時(shí)間是在2023年7月至9月份。

根據(jù)Sea Intelligence的報(bào)告，集裝箱船延誤自2022年1月達(dá)到峰值后開始下降，正?；赡苄枰诖蠹s一年后才出現(xiàn)。根據(jù)其數(shù)據(jù)，今年7月份集裝箱船舶平均延誤6.23天，較1月份的平均延誤7.95天減少21.64%。平均延誤時(shí)間的減少也得到了準(zhǔn)班率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的證實(shí)，7月份集裝箱船平均準(zhǔn)班率從1月份的30.4%提高到40.5%。

從運(yùn)力的角度來看，因?yàn)閾頂D和延誤消耗的運(yùn)力，在7月份相當(dāng)于集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力的9.3%，而在1月份相當(dāng)于總運(yùn)力的13.8%。如果以這樣速度來計(jì)算，正?；钤缈赡茉诿髂?月份實(shí)現(xiàn)。

Sea Intelligence表示，回顧2020年7月至2022年1月的數(shù)據(jù)，表明集運(yùn)市場要到2023年7月才恢復(fù)正常，在最極端的情況下，市場將在明年9月恢復(fù)正常。

Sea Intelligence總結(jié)道：從本質(zhì)上講，這意味著集運(yùn)市場現(xiàn)在處在回歸正常化的軌道上，可能的時(shí)間點(diǎn)在2023年4月至9月。

總的來說，由結(jié)構(gòu)性供需錯(cuò)配帶來的集運(yùn)超級(jí)大周期遲早要“正?；?/span>。Sea Intelligence的結(jié)論似乎要比班輪公司的預(yù)期稍晚一些。馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）和赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen此前都表示，集運(yùn)市場將于2022年底正?；?。

國務(wù)院辦公廳要求強(qiáng)化口岸收費(fèi)監(jiān)管，依法規(guī)范船公司等收費(fèi)

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎(jiǎng)作品

日前，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化營商環(huán)境降低市場主體制度性交易成本的意見》，推動(dòng)降低物流服務(wù)收費(fèi)。強(qiáng)化口岸、貨場、專用線等貨運(yùn)領(lǐng)域收費(fèi)監(jiān)管，依法規(guī)范船公司、船代公司、貨代公司等收費(fèi)行為。

意見指出優(yōu)化營商環(huán)境、降低制度性交易成本是減輕市場主體負(fù)擔(dān)、激發(fā)市場活力的重要舉措。當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行面臨一些突出矛盾和問題，市場主體特別是中小微企業(yè)、個(gè)體工商戶生產(chǎn)經(jīng)營困難依然較多，要積極運(yùn)用改革創(chuàng)新辦法，幫助市場主體解難題、渡難關(guān)、復(fù)元?dú)狻⒃龌盍?，加力鞏固?jīng)濟(jì)恢復(fù)發(fā)展基礎(chǔ)。意見包括：

推動(dòng)降低物流服務(wù)收費(fèi)。強(qiáng)化口岸、貨場、專用線等貨運(yùn)領(lǐng)域收費(fèi)監(jiān)管，依法規(guī)范船公司、船代公司、貨代公司等收費(fèi)行為。明確鐵路、公路、水路、航空等運(yùn)輸環(huán)節(jié)的口岸物流作業(yè)時(shí)限及流程，加快推動(dòng)大宗貨物和集裝箱中長距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”等多式聯(lián)運(yùn)改革，推進(jìn)運(yùn)輸運(yùn)載工具和相關(guān)單證標(biāo)準(zhǔn)化，在確保安全規(guī)范的前提下，推動(dòng)建立集裝箱、托盤等標(biāo)準(zhǔn)化裝載器具循環(huán)共用體系。2022年11月底前，開展不少于100個(gè)多式聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)，減少企業(yè)重復(fù)投入，持續(xù)降低綜合運(yùn)價(jià)水平。（國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局、國家鐵路局、中國民航局、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司等相關(guān)部門和單位及各地區(qū)按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）

著力優(yōu)化跨境貿(mào)易服務(wù)。進(jìn)一步完善自貿(mào)協(xié)定綜合服務(wù)平臺(tái)功能，助力企業(yè)用好區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定等規(guī)則。拓展“單一窗口”的“通關(guān)+物流”、“外貿(mào)+金融”功能，為企業(yè)提供通關(guān)物流信息查詢、出口信用保險(xiǎn)辦理、跨境結(jié)算融資等服務(wù)。支持有關(guān)地區(qū)搭建跨境電商一站式服務(wù)平臺(tái)，為企業(yè)提供優(yōu)惠政策申報(bào)、物流信息跟蹤、爭端解決等服務(wù)。探索解決跨境電商退換貨難問題，優(yōu)化跨境電商零售進(jìn)口工作流程，推動(dòng)便捷快速通關(guān)。2022年底前，在國內(nèi)主要口岸實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口通關(guān)業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理。（交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、人民銀行、海關(guān)總署、國家外匯局等國務(wù)院相關(guān)部門及各地區(qū)按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）

來源：港口圈

 

 

 

RCEP讓北部灣港更加開放繁榮

今年，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定(RCEP)生效實(shí)施以來，政策紅利逐步釋放，有效推動(dòng)區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作。在此背景下，新華財(cái)經(jīng)專訪了廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司董事長李延強(qiáng)，探索集團(tuán)搶抓RCEP機(jī)遇的路徑和經(jīng)驗(yàn)。

圖源：北部灣港

新華財(cái)經(jīng)：RCEP今年正式生效以來，給北部灣港帶來了哪些新的變化？

李延強(qiáng)：RCEP讓北部灣港更加開放繁榮。RCEP對亞太經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈格局產(chǎn)生重要影響，北部灣港作為西部陸海新通道唯一的國際門戶港和我國西部地區(qū)走向東南亞、南亞最便捷的出?？?，具有非常重要的戰(zhàn)略地位和地緣優(yōu)勢，目前，RCEP國家已成為北部灣港的最大貨源流向區(qū)域。

今年1-8月，從北部灣港流向越南、泰國、菲律賓、日本、緬甸等RCEP成員國的集裝箱吞吐量分別為6.8萬標(biāo)箱、3.7萬標(biāo)箱、0.7萬標(biāo)箱、0.58萬標(biāo)箱、0.34萬標(biāo)箱，分別同比增長95%、68%、27%、61%、33%。RCEP政策下關(guān)稅減讓范圍契合西部陸海新通道發(fā)運(yùn)貨物種類，有力吸引貨源集聚。在RCEP原產(chǎn)地等政策的激勵(lì)下，享受關(guān)稅減免的重慶、成都摩托車、汽車配件等貨物更多地向東南亞出口；同時(shí)，RCEP成員國原材料也通過班列進(jìn)入中西部地區(qū)，進(jìn)一步推動(dòng)雙向?qū)α鳌?/span>

新華財(cái)經(jīng)：請問隨著RCEP合作的深入開展，為了滿足進(jìn)出口需求的增加，在港口能力建設(shè)方面，北部灣港取得了什么樣的新成果？

李延強(qiáng)：RCEP大量的進(jìn)出口需求，促使北部灣港不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力提升運(yùn)行效率。經(jīng)過艱苦努力，今年6月28日，北部灣港欽州自動(dòng)化集裝箱碼頭建成啟用，實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路無縫銜接，成為中國首個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)自動(dòng)化集裝箱碼頭。

此外，北部灣港還建成了中國規(guī)模最大的數(shù)字化散貨堆場，散貨自動(dòng)化裝卸水平位居中國領(lǐng)先水平。防城港漁澫港區(qū)第五作業(yè)區(qū)501泊位也已于今年4月19日通過開放驗(yàn)收，有力保障西南地區(qū)能源市場供應(yīng)，對穩(wěn)外貿(mào)保增長具有重要意義。北海港鐵山港西港區(qū)北暮作業(yè)區(qū)5、6號(hào)泊位工程已于今年6月2日通過開放驗(yàn)收，滿足太陽紙業(yè)、斯道拉恩索林漿紙、信義玻璃、川化天禾等臨港工業(yè)企業(yè)日益增長的進(jìn)出口需求。

新華財(cái)經(jīng)：請問，面對RCEP和全球供應(yīng)鏈拓展等重大機(jī)遇，北部灣港如何推動(dòng)供應(yīng)鏈運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的不斷提升？

李延強(qiáng)：RCEP大量貨物需求推動(dòng)了北部灣港航線網(wǎng)絡(luò)持續(xù)加密。中國和東盟人口眾多，是全球極具活力和潛力的農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)大市場，北部灣港不斷加大對東盟和RCEP區(qū)域特色貨源培育，開展“冷鏈快線”航線等特色服務(wù)。今年1-8月，北部灣港開通至RCEP航線4條，其中3條為出口至越南海防的點(diǎn)對點(diǎn)航線，1條為直達(dá)日本航線，新增運(yùn)力6.5萬噸。直達(dá)日本航線開通后，北部灣港至日本東京物流時(shí)間比經(jīng)香港中轉(zhuǎn)少7天，海運(yùn)費(fèi)用每標(biāo)箱低80美金，航線為東南亞、南非、南美地區(qū)貨物打通了在北部灣港進(jìn)行國際中轉(zhuǎn)東北亞的全新路徑。

RCEP政策支持下北部灣港外貿(mào)班列不斷開辟，河南等我國中西部地區(qū)取道西部陸海新通道進(jìn)出海。4月16日，陸海新通道“RCEP—北部灣港—河南”海鐵聯(lián)運(yùn)班列在廣西欽州和河南漯河同步雙向開行。通道范圍首次覆蓋中部地區(qū)，這是我國中部地區(qū)借助新通道走向RCEP的新嘗試。同時(shí)，借助RCEP生效實(shí)施，北部灣港以“一貨類一項(xiàng)目”策略先后開拓原糖、淀粉、木材等特色貨源項(xiàng)目，包括“東南亞—北部灣港—西安”木薯淀粉“零關(guān)稅”海鐵聯(lián)運(yùn)班列、“印度—北部灣港—都拉營”印度產(chǎn)原糖海鐵聯(lián)運(yùn)班列、“柳州—北部灣港—雅加達(dá)”新能源成套汽配件出口海鐵聯(lián)運(yùn)班列等。

RCEP讓北部灣港多式聯(lián)運(yùn)呈現(xiàn)新優(yōu)勢，促進(jìn)各成員國出臺(tái)一系列提高通關(guān)效率政策，加強(qiáng)信息互聯(lián)、規(guī)則互認(rèn)、企業(yè)互通，加速促成多式聯(lián)運(yùn)“一單制”落地，進(jìn)一步突出西部陸海新通道與北部灣港海鐵銜接的時(shí)效和成本優(yōu)勢。目前北部灣港為客戶定制化的海鐵聯(lián)運(yùn)線路為林查班—?dú)J州港—王家營，運(yùn)輸木薯淀粉，全程運(yùn)輸時(shí)間約10天，對比傳統(tǒng)公海聯(lián)運(yùn)模式(林查班—廣州港—王家營西)，海鐵聯(lián)運(yùn)成本較原有路徑降低約10%左右，時(shí)效基本和原路徑一致，綜合性價(jià)比優(yōu)勢明顯。

圖源：北部灣港

新華財(cái)經(jīng)：RCEP框架下，北部灣港取得了哪些開放合作新成效？未來有什么愿景？

李延強(qiáng)：隨著中國與RCEP國家合作交流的深入開展，北部灣港積極與中遠(yuǎn)海運(yùn)、中國交建、PSA國際港務(wù)集團(tuán)(新加坡)、中谷物流、山東港口等知名企業(yè)和中國沿海主要港口，以及中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)等開展戰(zhàn)略合作，推動(dòng)面向RCEP的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，高質(zhì)量服務(wù)融入RCEP。

目前，北部灣港與馬來西亞、文萊和泰國等RCEP合作伙伴不斷拓展戰(zhàn)略合作關(guān)系，“一帶一路”產(chǎn)能合作扎實(shí)開展。馬中關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園已開發(fā)約9平方公里，引進(jìn)鋼鐵、能源等一批產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造就業(yè)崗位2萬多個(gè)，工業(yè)總產(chǎn)值超300億元。今年1至7月，關(guān)丹港、摩拉港累計(jì)完成貨物吞吐量1366.86萬噸，集裝箱吞吐量13.73萬標(biāo)箱。

今年中國-東盟博覽會(huì)、中國-東盟商務(wù)與投資峰會(huì)上，北部灣港集團(tuán)有12個(gè)項(xiàng)目簽約，涉及港口、物流、新能源、金融、園區(qū)等多個(gè)領(lǐng)域，開放合作邁上更高水平。

來源：航運(yùn)界    

運(yùn)價(jià)繼續(xù)暴跌，周跌幅達(dá)兩位數(shù)！船公司大面積停航，上百航次被取消

集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)繼續(xù)大幅走跌，一些貿(mào)易航線周跌幅達(dá)到兩位數(shù)，特別是跨太平洋東行航線，自7月下旬以來一直以前所未有的速度下降。

寧波航運(yùn)交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(NCFI)報(bào)收于1762.8點(diǎn)，較前一周下跌7.8%，21條航線中有20條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌。德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)最新一期綜合指數(shù)下降8%，至4942美元/FEU，已連續(xù)第29周下跌。FBX綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)周跌4%，至4653美元/FEU。

對于北美航線，寧波航運(yùn)交易所報(bào)告稱，運(yùn)輸需求未見起色，即期市場訂艙價(jià)格持續(xù)下跌。其中，美西航線運(yùn)價(jià)已不足3000美元/FEU。美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)較前一周下跌8.0%；美西航線運(yùn)價(jià)較前一周下跌9.8%，與年初相比，已下降64%。

德魯里世界集裝箱指數(shù)顯示，上海至洛杉磯的即期運(yùn)價(jià)較前一周下降了11%，即530美元，至4252美元/FEU；上海至紐約運(yùn)價(jià)較前一周下降5%，至8477美元/FEU，同比下降47%。

圖源：Drewry

另據(jù)FBX運(yùn)價(jià)指數(shù)數(shù)據(jù)，亞洲至美西航線運(yùn)價(jià)也創(chuàng)較大跌幅，較前一周下降9%，至3942美元/FEU；美東航線運(yùn)價(jià)下降2%，至8546美元/FEU。FBX首席分析師Judah Levine表示，貨運(yùn)量及擁堵向美東港口轉(zhuǎn)移支撐了運(yùn)價(jià)，因此未出現(xiàn)大幅下降。

據(jù)Flexport市場分析，跨太平洋東行航線的需求及運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降，即將出現(xiàn)空白航行(空班)。由于貨運(yùn)市場持續(xù)疲軟，今年國慶黃金周到來之前，托運(yùn)人的預(yù)期需求及該航線的貨運(yùn)量受到質(zhì)疑。9月和10月市場將繼續(xù)出現(xiàn)空航，因?yàn)槌羞\(yùn)人希望減少停泊在港口的船舶總數(shù)，尤其是在美東和墨西哥灣沿岸港口。

對于歐地航線，市場處于運(yùn)力供給過剩狀態(tài)，航線運(yùn)價(jià)維持下跌走勢。NCFI顯示歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)較上周下跌6.3%；地東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)較上周下跌1.6%；地西航線運(yùn)價(jià)較上周下跌6.2%。德魯里WCI指數(shù)報(bào)告上海至鹿特丹即期運(yùn)價(jià)下跌10%，即764美元，至6671美元/FEU；上海-熱那亞下降7%，至7353美元/FEU。

第三季度未出現(xiàn)旺季，需求放緩，沒有回升跡象，預(yù)計(jì)國慶黃金周前也不會(huì)出現(xiàn)貨運(yùn)高峰。艙位充足，但船期可靠性繼續(xù)受到大量空航、航次延后及跳港的影響。歐洲的港口擁堵，特別是漢堡港和鹿特丹港，已達(dá)到臨界水平，導(dǎo)致船舶進(jìn)一步延誤及延遲返回亞洲。

圖源：Pexels

另據(jù)寧波航運(yùn)交易所報(bào)告，上周中東航線貨運(yùn)需求缺口較大，即期市場訂艙價(jià)格持續(xù)下跌，且跌幅較大，較前一周下跌15.3%。南美西航線貨運(yùn)需求短缺，價(jià)格競爭激烈，運(yùn)價(jià)跌幅擴(kuò)大，較前一周下跌25.7%。

集裝箱航運(yùn)市場持續(xù)疲軟，即期運(yùn)價(jià)暴跌，且速度快于預(yù)期。航運(yùn)公司對此做出回應(yīng)，主要的東西方貿(mào)易航線上都出現(xiàn)了空航，以試圖使運(yùn)力與不斷下降的貨運(yùn)需求相匹配。（德魯里稱，10月22日其追蹤到亞歐和亞洲-WCNA航線部署的運(yùn)力同比大幅下降。）

據(jù)德魯里最新統(tǒng)計(jì)，在跨太平洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線上，在第38周和第42周期間，750個(gè)預(yù)定航次中有122個(gè)航次被取消，取消率為16%。其中68%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東行航線，24%發(fā)生在亞洲至歐洲和地中海航線。

在此期間，三大聯(lián)盟共取消了101次航行，其中2M聯(lián)盟取消了40次，THE聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟分別取消了33.5次和27.5次。

圖源：Drewry

 

海運(yùn)費(fèi)硬著陸！空白航行來了

警惕運(yùn)價(jià)硬著陸

隨著全球多個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)的進(jìn)一步下跌，集裝箱航運(yùn)業(yè)已被警告為硬著陸做好準(zhǔn)備。

盡管空白航行有所增加，但利用率正在下滑。根據(jù)Jefferies的一份新報(bào)告，根據(jù)上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)記錄的即期運(yùn)費(fèi)處于“快速下降趨勢”。上周，各種貿(mào)易航線上整體SCFI即期運(yùn)價(jià)指數(shù)又下降了9.7%。根據(jù)Vespucci Maritime的分析，在過去的四個(gè)星期里，該指數(shù)下跌了33%，是自2009年以來SCFI指數(shù)的第二大四周跌幅。

預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)將低于長期正常水平

平均而言，從上海出發(fā)到全球目的地的航次的運(yùn)費(fèi)已降至每標(biāo)準(zhǔn)箱2,500美元，是1月份峰值的一半。目前的數(shù)字仍遠(yuǎn)高于2020年前每teu1,000美元的長期平均水平。

Sea-Intelligence在其最新的每周報(bào)告中警告說，跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線的高費(fèi)率沒有潛在的結(jié)構(gòu)性支撐，而且這種支撐在大西洋上也瀕臨消失。其預(yù)測：“目前正在經(jīng)歷的運(yùn)費(fèi)水平重新正?；矊⒊霈F(xiàn)硬著陸，從某種意義上說，我們應(yīng)該預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)將低于長期正常水平，然后出現(xiàn)明顯的反彈。”

持續(xù)的負(fù)面情緒進(jìn)一步影響了租船費(fèi)率，Clarksons Research指數(shù)上周環(huán)比下降26%至246點(diǎn)。然而，它仍然是2019年平均水平的四倍多。

Clarksons在其最近的每周報(bào)告中指出：“最近幾周，支線疲軟，但運(yùn)費(fèi)下降的影響現(xiàn)在也進(jìn)一步侵蝕了更大范圍內(nèi)的租金?！?/span>

兩位數(shù)跌幅

本周集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)再次暴跌，一些主要航線的周環(huán)比跌幅達(dá)到兩位數(shù)。

根據(jù)Freightos Baltic Index(FBX)，跨太平洋東行亞美西海岸貿(mào)易下降10%至每40英尺4,314美元，比去年同期下降約80%，盡管FBX首席分析師Judah Levine指出美國從西海岸到東海岸港口的進(jìn)口量支撐了通過巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸?shù)募b箱的即期費(fèi)率?！白越衲昴瓿跻詠?，亞洲-美國西海岸的運(yùn)價(jià)已下降近75%，處于2020年5月以來的最低水平。運(yùn)輸量和擁堵狀況向東海岸的顯著轉(zhuǎn)移使亞洲-美國東海岸保持穩(wěn)定價(jià)格不會(huì)大幅下跌，費(fèi)率是年初水平的一半，而與2021年5月的價(jià)格（處于同一水平）。”

事實(shí)上，在最新一期FBX讀數(shù)中，亞洲-美國東海岸的即期運(yùn)費(fèi)實(shí)際上比每周上漲4%至每40英尺8,704美元——指數(shù)之間存在一些差異，德魯里的世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示為上海至紐約航線為每40英尺8,477美元。

疲軟的市場也導(dǎo)致亞洲不同地區(qū)之間的即期費(fèi)率正?；谝咔槠陂g，中美海運(yùn)費(fèi)和東南亞-美國海運(yùn)費(fèi)之間出現(xiàn)了明顯的分歧，后者的定價(jià)要高得多，現(xiàn)在這種差異幾乎消失了。

自3月底以來，東南亞-美國西海岸即期費(fèi)率下跌了62%，而中國-美國西海岸費(fèi)率下跌了49%，使得現(xiàn)貨價(jià)格一度相差3,800美元。現(xiàn)在處于同等水平，目前以上兩個(gè)價(jià)格都在每FEU4,300美元左右。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“坦率地說，自今年5月以來，亞洲的現(xiàn)貨價(jià)格已經(jīng)大幅下跌，過去幾周的跌幅越來越大。我們現(xiàn)在正處于費(fèi)率自2021年4月以來的最低水平?？吹礁骱骄€之間的價(jià)格一致并不奇怪，因?yàn)?021年初就是這種情況，當(dāng)時(shí)每個(gè)FEU的差異僅100美元多一點(diǎn)。令人吃驚的是，東南亞集裝箱溢價(jià)在2021年9月中旬達(dá)到近4,000美元，僅在一年后，就回到了零。事實(shí)上，現(xiàn)在來自中國的即期費(fèi)率稍微貴一些。”

Peter Sand補(bǔ)充表示，這些費(fèi)率正在從歷史高位回落，因此對于船公司來說，這肯定不會(huì)成為恐慌。

現(xiàn)在大多數(shù)分析都指向疲軟的需求水平——上周美國全國零售聯(lián)合會(huì)預(yù)測，從7月到年底，預(yù)計(jì)每個(gè)月美國進(jìn)口同比下降2%-5%。

類似的情緒似乎支撐著亞歐交易，本周表現(xiàn)更差——亞洲-北歐下跌14%至每40英尺7,854美元；根據(jù)FBX的數(shù)據(jù)，Asia-Mediterranean下跌10%至每FEU8.48美元。

船公司坐擁創(chuàng)紀(jì)錄利潤

Alphaliner航運(yùn)分析師Jan Tiedemann說：“大多數(shù)船公司都坐擁一大堆現(xiàn)金。因此，即使經(jīng)濟(jì)惡化，他們也應(yīng)該能夠支付未來幾年的賬單。”

根據(jù)Drewry的分析，其中包括對2023年的預(yù)測，在短短三年內(nèi)，集裝箱航運(yùn)業(yè)的收入將與過去六個(gè)十年一樣多。

近幾個(gè)月來記錄的租船期和費(fèi)率的下降也導(dǎo)致買賣市場隨著市場參與者的盤點(diǎn)而進(jìn)入中斷期。

在新造船方面，市場下跌的最初跡象正在浮出水面，上周Splash報(bào)道Seaspan決定取消與韓國K Shipbuilding簽約建造的四艘7,700teu新造船。

盡管最近幾個(gè)月多個(gè)集裝箱指數(shù)出現(xiàn)下跌，但大多數(shù)分析師預(yù)測，由于較早確定的長期運(yùn)費(fèi)，班輪航運(yùn)全年將獲得創(chuàng)紀(jì)錄的利潤。

班輪資深人士、Blue Alpha Capital負(fù)責(zé)人John McCown本月早些時(shí)候預(yù)測，班輪航運(yùn)今年全年的累計(jì)凈利潤將達(dá)到2449億美元，比2021年的創(chuàng)紀(jì)錄業(yè)績增長65.2%。

航運(yùn)公司高管在最近的季度電話會(huì)議中預(yù)測，即期費(fèi)率將繼續(xù)下跌，同時(shí)向投資者保證下跌將是漸進(jìn)的。馬士基首席財(cái)務(wù)官帕特里克·賈尼（Patrick Jany）表示，這將是“漸進(jìn)式侵蝕”，而不是“一日下跌”。Matson首席執(zhí)行官馬特考克斯強(qiáng)調(diào)運(yùn)價(jià)在“有序市場”中“緩慢調(diào)整”，而不是“跌落懸崖”。

與大宗商品航運(yùn)的突然劇烈波動(dòng)相反，下降可能確實(shí)相當(dāng)穩(wěn)定。然而，現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)的下降速度似乎比一些班輪高管預(yù)期的要快。

Stifel分析師Ben Nolan最近會(huì)見了Matson的高管?！霸谖覀兊臅?huì)議上，管理層表示……在過去兩個(gè)月里，下行壓力更大，也更不有序，”Ben Nolan在客戶報(bào)告中寫道。

Matson于2021年6月推出了其第三條跨太平洋航線——中國-加州快線(CCX)，以滿足蓬勃發(fā)展的需求。據(jù)悉，由于需求疲軟，Matson已經(jīng)決定在預(yù)定的10月結(jié)束日期之前完成CCX服務(wù)的最后一次航行。

此外，由于合同市場的變化，即期運(yùn)費(fèi)的下降對船公司的影響與疫情前不同。

船公司的年度合同數(shù)量更多。2019年，馬士基表示，其長期合同僅占其長途業(yè)務(wù)的46%，而現(xiàn)在有71%的擔(dān)保期限為一年或一年以上。

合同費(fèi)率也大大高于過去。雖然今年的部分合同業(yè)務(wù)將重新談判或不兌現(xiàn)，但其余部分將允許船公司抵消現(xiàn)貨業(yè)務(wù)的下滑。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司Zim表示，其今年的合同費(fèi)率是2021年的兩倍。與2020年相比，2021年船公司報(bào)告的漲幅為50%或更多。Xeneta發(fā)布了一個(gè)跟蹤長期運(yùn)費(fèi)的指數(shù)，其全球指數(shù)在8月達(dá)到453點(diǎn)，約為疫情前水平的4.5倍，該指數(shù)同比上漲121%。

因此，不僅即期費(fèi)率在回到起點(diǎn)之前還有很長的路要走——即使下降速度快于預(yù)期——在短期內(nèi)它們也被合同費(fèi)率掩蓋了船公司利潤和托運(yùn)人成本。

黃金周后預(yù)計(jì)會(huì)有更多空白航行

以今天的費(fèi)率計(jì)算，大多數(shù)船公司可以通過50-60%的利用率實(shí)現(xiàn)盈利，但如果它們繼續(xù)下降，運(yùn)力管理就會(huì)出現(xiàn)問題，因?yàn)闊o法排除運(yùn)力回到疫情前水平以下的可能性，尤其是在700萬標(biāo)準(zhǔn)箱的情況下訂單在途中和擁堵緩解。最終，如果船公司要避免2023年和2024年的運(yùn)費(fèi)大幅下降，這將需要運(yùn)力大量閑置。

DHL Global Forwarding海運(yùn)負(fù)責(zé)人Markus Panhauser表示，他預(yù)計(jì)船公司將迅速削減運(yùn)力，并指出10月份宣布的空白航行數(shù)量增加40%，并補(bǔ)充說這可能會(huì)給歐洲出口商帶來問題。

“由于這些增加的空白航行，我擔(dān)心我們將面臨另一場空集裝箱短缺危機(jī)?！?/span>

歐洲和美國最初的COVID-19封鎖削減了2020年第二季度的進(jìn)口需求。船公司能夠“取消”足夠多的航行，以根據(jù)需求降低運(yùn)力，船公司成功阻止了即期費(fèi)率下滑。

業(yè)內(nèi)人士稱，歷史經(jīng)驗(yàn)經(jīng)常被引用為證明，如果需求下降得太低，船公司可以在未來停止航行，從而為費(fèi)率設(shè)定下限。預(yù)計(jì)大量船舶將從船舶服務(wù)中移除。

    目前，業(yè)界將中國的黃金周假期（10月1日至7日）視為一個(gè)潛在的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。據(jù)悉，市場參與者正在“為船公司宣布的空白航行計(jì)劃做好準(zhǔn)備”。大多數(shù)消息人士預(yù)計(jì)，黃金周后的這段時(shí)期將出現(xiàn)噸位重組，因?yàn)榇鞠Ｍ谶\(yùn)力與不斷變化的市場之間取得一種平衡。

大連港：防控常態(tài)化 生產(chǎn)再提速

近期，隨著疫情得到有效控制，大連市調(diào)整疫情防控有關(guān)措施，于9月19日0時(shí)起有序恢復(fù)全市正常生產(chǎn)生活秩序。遼港股份經(jīng)充分研判，決定有序恢復(fù)大連區(qū)域常態(tài)化疫情防控和返崗復(fù)工，并部署“十一”期間的疫情防控工作，采取多項(xiàng)措施堅(jiān)決守護(hù)好來之不易的防控成果，為港區(qū)構(gòu)筑牢固防線，為生產(chǎn)作業(yè)“提檔加速”。

防疫再鞏固。遼港股份嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)防控措施，“解封”不“解防”。復(fù)工前，大連區(qū)域各單位對辦公樓宇、候工樓、車間、食堂、宿舍、班車等公共區(qū)域進(jìn)行了全面消殺。復(fù)工后，所有人員必須掃“場所碼”，顯示綠色通行界面后方可進(jìn)入港區(qū)、辦公樓宇、班車等場所。同時(shí)，各單位盡量減少線下聚集性活動(dòng)，做好常態(tài)化核酸檢測、人員健康監(jiān)測和排查管控等工作。

隱患再排查。各單位在復(fù)工前進(jìn)行了一次全面、嚴(yán)格的安全大檢查，并及時(shí)整改查出的隱患。復(fù)工人員須經(jīng)過本單位“復(fù)工復(fù)產(chǎn)”安全培訓(xùn)和考試，合格后方可上崗，嚴(yán)密防控各類事故風(fēng)險(xiǎn)。在生產(chǎn)一線，大連港集裝箱發(fā)展有限公司下屬單位提前做好各種生產(chǎn)設(shè)備的檢查，保證設(shè)備平穩(wěn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)；大連港散雜貨碼頭公司業(yè)務(wù)員、理貨員、安全員等相關(guān)人員加強(qiáng)現(xiàn)場安全管理力度，杜絕各類違章和事故。

生產(chǎn)再提速。隨著全員復(fù)工返崗，各單位人員壓力大大緩解，一線員工逐步恢復(fù)正常班制。為高效開展作業(yè)，各單位科學(xué)制定計(jì)劃、統(tǒng)籌作業(yè)資源，與海關(guān)、鐵路、拖輪、引航等單位加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，確保各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接緊密有序。大連港散糧碼頭公司等還利用數(shù)字化手段助力疫情防控，提高集疏運(yùn)效率，簽合同、填單、進(jìn)港預(yù)約、放貨等環(huán)節(jié)皆可在線上完成。依托智能卡口，貨車進(jìn)港作業(yè)實(shí)現(xiàn)了全程無接觸，同時(shí)滿足了防疫和生產(chǎn)需求。

兩手抓、兩不誤，下一步，遼港股份各單位將繼續(xù)做好常態(tài)化疫情防控和安全生產(chǎn)，以優(yōu)異成績迎接黨的二十大勝利召開。

來源：遼寧港口集團(tuán)

港務(wù)費(fèi)降低20%，公路貨車通行費(fèi)減免10%

9月21日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，聽取國務(wù)院第九次大督查情況匯報(bào)。

會(huì)議確定強(qiáng)化交通物流保通保暢和支持相關(guān)市場主體紓困政策，在第四季度將收費(fèi)公路貨車通行費(fèi)減免10%，將政府定價(jià)的貨物港務(wù)費(fèi)降低20%。

會(huì)議指出，交通物流是市場經(jīng)濟(jì)命脈，要持續(xù)做好保通保暢并強(qiáng)化政策支持。

一是全力保障港口、貨站等正常運(yùn)轉(zhuǎn)和主干道、微循環(huán)暢通，防止層層加碼、一刀切。

二是在第四季度，將收費(fèi)公路貨車通行費(fèi)減免10%，同時(shí)對收費(fèi)公路經(jīng)營主體給予定向金融政策支持，適當(dāng)降低融資成本。

三是第四季度將政府定價(jià)貨物港務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低20%。

四是用好1000億元交通物流專項(xiàng)再貸款，支持貨運(yùn)企業(yè)和司機(jī)等紓困。

1-7月公路水路交通固定資產(chǎn)投資完成情況

1-7月物流行業(yè)保持平穩(wěn) 回升基礎(chǔ)仍需鞏固

7月份，物流運(yùn)行總體平穩(wěn)，但增速有所回落，一方面有傳統(tǒng)季節(jié)性因素回調(diào)，本月又疊加部分地區(qū)高溫洪澇及局地散發(fā)疫情等短期因素影響，另一方面物流需求回升仍需要進(jìn)一步鞏固。

總的來看，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和保通保暢政策效果明顯，物流運(yùn)行保持恢復(fù)態(tài)勢，后期需要進(jìn)一步釋放激勵(lì)政策預(yù)期，穩(wěn)定市場預(yù)期，提升微觀企業(yè)活力，保持工業(yè)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強(qiáng)大韌性穩(wěn)定產(chǎn)能，擴(kuò)大消費(fèi)物流需求市場。

物流總需求增速穩(wěn)中趨緩，回升基礎(chǔ)仍需鞏固

1-7月，全國社會(huì)物流總額約190萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長3.1%，增速與1-6月份基本持平；當(dāng)月增長3.3%，比6月小幅回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。但也要注意到，7月份以來多地出現(xiàn)散發(fā)疫情，疊加局地高溫、洪澇等不利因素，物流需求經(jīng)濟(jì)恢復(fù)勢頭邊際放緩，鞏固回升的基礎(chǔ)仍需加力。

隨著國家一系列穩(wěn)經(jīng)濟(jì)大盤政策落地實(shí)施，物流需求結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)積極變化，工業(yè)物流需求呈有序恢復(fù)態(tài)勢；進(jìn)口物流持續(xù)回落，降幅小幅收窄；與民生相關(guān)的物流需求平穩(wěn)增長。

從結(jié)構(gòu)看，工業(yè)制造業(yè)物流支撐作用突出。1-7月份，工業(yè)品物流總額同比增長3.5%，增速比1-6月份加快0.1個(gè)百分點(diǎn)。7月份增長3.8%，總體延續(xù)5月以來恢復(fù)態(tài)勢，支撐作用顯著。汽車制造等重點(diǎn)行業(yè)供應(yīng)鏈恢復(fù)暢通穩(wěn)定，光伏產(chǎn)業(yè)等高技術(shù)制造物流需求增速持續(xù)保持高速增長，繼續(xù)發(fā)揮引領(lǐng)帶動(dòng)作用。7月份，汽車制造物流需求同比增長超過20%，增速較上月加快5個(gè)百分點(diǎn)以上，回升態(tài)勢明顯。高技術(shù)制造同比增長約6%，增速持續(xù)領(lǐng)跑。

進(jìn)口物流量降幅有所收窄。近期大宗商品市場價(jià)格波動(dòng)中有所回落，價(jià)格因素對進(jìn)口支撐作用減弱，進(jìn)口物流總體下降。1-7月進(jìn)口物流總額同比下降7.1%，降幅較上半年收窄0.2個(gè)百分點(diǎn)；7月當(dāng)月下降5.8%，降幅收窄6.2個(gè)百分點(diǎn)。從進(jìn)口數(shù)量來看，與上半年數(shù)據(jù)相比大宗商品方面，鐵礦砂及其精礦、原油、煤及褐煤等進(jìn)口物流量同比下降；消費(fèi)領(lǐng)域的肉類、美容化妝品及洗護(hù)用品等則略有改善。

民生消費(fèi)物流需求保持平穩(wěn)增長。1-7月，單位與居民物品物流總額同比增長2.7%，增速與1-6月份基本持平。全社會(huì)實(shí)物商品網(wǎng)上零售額同比增長5.7%，增速比1-6月份加快0.1個(gè)百分點(diǎn)。與網(wǎng)購密切相關(guān)的郵政快遞業(yè)務(wù)同步回升，據(jù)國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，7月份快遞業(yè)務(wù)量完成96.5億件，同比增長8.0%。

物流市場恢復(fù)較快，供給規(guī)模、服務(wù)能力上升至正常水平，但微觀活力不足仍需關(guān)注

物流市場恢復(fù)態(tài)勢良好，1-7月份物流業(yè)總收入達(dá)到7.2萬億元，同比增長6.0%，增速比上半年小幅回落0.1百分點(diǎn)，但仍保持較快增長。1-7月份，全社會(huì)貨運(yùn)量降幅比1-6月份收窄0.1個(gè)百分點(diǎn)，但在各物流環(huán)節(jié)中，鐵路、水運(yùn)實(shí)物量進(jìn)一步提升，全國港口貨物吞吐量由降轉(zhuǎn)增，同比增長0.1%，運(yùn)輸物流高效暢通運(yùn)行對物流整體恢復(fù)起到重要的鏈接作用。

從行業(yè)來看，物流企業(yè)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，業(yè)務(wù)量增速、景氣水平呈現(xiàn)季節(jié)性回落。重點(diǎn)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，1-7月重點(diǎn)企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入同比增長7%左右，增速比1-6月份小幅回落，重點(diǎn)物流企業(yè)收入利潤率同比回落0.4個(gè)百分點(diǎn)。其中，供應(yīng)鏈、快遞企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入增速持續(xù)改善，比上半年有所提高，運(yùn)輸業(yè)中道路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入增速仍處于較低水平，未見明顯好轉(zhuǎn)。從景氣指數(shù)來看，進(jìn)入7月份，物流業(yè)景氣受到季節(jié)因素影響景氣水平較上月有較大幅度回調(diào)，物流供需兩端均有不同程度放緩。業(yè)務(wù)總量指數(shù)比上月回落3.5個(gè)百分點(diǎn)，新訂單指數(shù)回落3.4個(gè)百分點(diǎn)。其中特別是中小物流企業(yè)恢復(fù)進(jìn)程相對趨緩，需要持續(xù)關(guān)注。

物流市場服務(wù)價(jià)格回升，但升幅繼續(xù)分化。海運(yùn)市場持續(xù)景氣運(yùn)行，沿海散貨運(yùn)輸整體波動(dòng)，運(yùn)價(jià)小幅上漲。7月中國沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為1142.33點(diǎn)，較上月上漲8.9%；中國出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為3239.69點(diǎn)，較上月上漲0.4%。近期疫情反復(fù)和油價(jià)持續(xù)上升，公路運(yùn)輸成本持續(xù)推高，但成本傳導(dǎo)效應(yīng)較低，7月中國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)103.2點(diǎn)，比上月回升0.47%。

   

 

              開艙時(shí)間、截補(bǔ)料時(shí)間、截關(guān)時(shí)間和截放行條時(shí)間解讀

1、開艙時(shí)間

開艙時(shí)間，貨主訂艙后，船公司會(huì)放s/o給貨主，上面具體寫明各項(xiàng)日期，以便貨主安排提柜裝貨。開艙時(shí)間指可以提空柜的最早時(shí)間，如果還沒有到開艙時(shí)間，則不能向碼頭或船公司指定地點(diǎn)提取空柜。

2、截補(bǔ)料時(shí)間

截補(bǔ)料時(shí)間，也稱截文件時(shí)間，英文為SI Cut off Time，是發(fā)貨人向船公司遞交制作提單所需資料的最晚時(shí)間。也就是船公司最后更改提單格式的時(shí)間，在此之前，提單格式和資料可以多次修改，在此之后，提單修改將會(huì)產(chǎn)生改單費(fèi)用，這個(gè)時(shí)間沒有標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)船公司不一樣，有的是開船日，有的是開船后一周之內(nèi)。如果在此時(shí)間不能及時(shí)將提單補(bǔ)料遞交給船公司，可以向船公司申請SI Late Come，即申請延長截補(bǔ)料時(shí)間，一般船公司會(huì)延長幾個(gè)小時(shí)給發(fā)貨人。

S/I CLOSING，是美線的特殊要求，跟其他航線的不同。貨代必須于開船之前48小時(shí)把貨物等資料報(bào)給承運(yùn)人。承運(yùn)人必須于開船之前24小時(shí)將貨物資料通過AMS系統(tǒng)報(bào)美國海關(guān)，必須向美國海關(guān)提供真正的貨主和收貨人。

AMS --America manifest system---美國倉單系統(tǒng)，又稱反恐艙單費(fèi)，信息費(fèi)。進(jìn)口美國的貨（世界各地）都需要提供這個(gè)數(shù)據(jù)，是向美國海關(guān)提供的，包括具體毛件體，真實(shí)收發(fā)貨人，中英文品名。一般要求在截關(guān)前一天完成。

3、截關(guān)時(shí)間

截關(guān)時(shí)間包括碼頭截重柜時(shí)間與截放行條時(shí)間

A. 截港時(shí)間，英文為Closing Time，是碼頭截止收重柜的時(shí)間。（也即指裝完貨最晚還柜的時(shí)間）意思是說過了這一時(shí)間船公司不再安排這個(gè)時(shí)間之后還進(jìn)去的柜子上該航次，也就是重柜就不能交到碼頭，更不能裝船了。

B. 截放行條是指船公司接受海關(guān)放行條的最晚時(shí)間（最晚通常在截重柜后六小時(shí)內(nèi)，這是緩沖時(shí)間）。貨物必須要在此時(shí)間之前做好報(bào)關(guān)放行的工作，遞交海關(guān)放行條給船公司。過了這個(gè)時(shí)間之后，船公司不會(huì)接受該航次貨物的放行條，貨物也就上不了該航次。

1）放行條是海關(guān)放行后給的一個(gè)放行憑證。在此時(shí)間之后再遞交海關(guān)放行條，船公司將視該貨物未能清關(guān)放行，不允許上船。這時(shí)即使重柜已經(jīng)還碼頭，也只能延至下班船；當(dāng)然，這將產(chǎn)生不小費(fèi)用，包括改單費(fèi)、堆場倉租及文件費(fèi)用。

2）如果當(dāng)天截關(guān)，當(dāng)天報(bào)關(guān)的貨物，海關(guān)查柜率是非常高的，一般有經(jīng)驗(yàn)的貨代都會(huì)建議出貨人在這種情況下，延遲到下一班船報(bào)關(guān)，否則到時(shí)的查柜費(fèi),改船名費(fèi),艙租柜租的費(fèi)用又要扯半天。

3）如果萬一趕不上截關(guān)時(shí)間，也可以提前向船公司申請CY LateCome，船公司可能會(huì)允許重柜晚交幾個(gè)小時(shí)。但有時(shí)船公司是不同意延長時(shí)間給發(fā)貨人的。在深圳報(bào)關(guān)必須要還重柜后有了重柜紙才能安排報(bào)關(guān)。最好在截重柜前半天至一天以上還重柜較好。順序是截重柜、截關(guān)、截放行條。

4、海關(guān)截放行條時(shí)間

就是船公司給出的最后收裝船單（俗稱放行條）日期！港區(qū)一般在船開前幾小時(shí)，開始整理通關(guān)的場站收據(jù)準(zhǔn)備配船！這個(gè)時(shí)間也是截關(guān)時(shí)間！

就好像是去坐火車，截重柜，就相當(dāng)于截至查票進(jìn)站的時(shí)間，截放行條，相當(dāng)于火車乘務(wù)員截止乘客上火車的時(shí)間，得等下一班火車。

來源：海運(yùn)網(wǎng)

 

 

一文讀懂各船型運(yùn)力情況

9月15日，交通運(yùn)輸部公布了2022年上半年沿海省際貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報(bào)告，各船型運(yùn)力情況如下：

一、干散貨船運(yùn)力情況

截至2022年6月30日，沿海省際運(yùn)輸干散貨船（萬噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計(jì)2326艘、7607.6萬載重噸（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核減0.4萬載重噸），較2021年底增加91艘、113.6萬載重噸，噸位增幅1.5%。2022年上半年新增運(yùn)力135艘、290.6萬載重噸,除強(qiáng)制報(bào)廢船舶5艘、27.3萬載重噸船舶外，企業(yè)進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整，共有39艘、149.3萬載重噸船舶運(yùn)力退出市場。

沿海省際運(yùn)輸干散貨船平均船齡10.9年，較2021年底降低了0.1年。其中，老舊船舶（船齡18年以上）和特檢船舶（船齡28年以上）分別有251艘、22艘，占總艘數(shù)的10.8%和0.9%。較2021年底，老舊船舶和特檢船舶艘數(shù)占比分別降低了0.7%和0.4%。

二、集裝箱船運(yùn)力情況

截至2022年6月30日，沿海省際運(yùn)輸集裝箱船（700TEU以上，不含多用途船，下同）共計(jì)336艘、箱位數(shù)79.8萬TEU，較2021年底增加14艘、載箱量增加1.1萬TEU，載箱量增幅1.3%。2022年上半年新增運(yùn)力22艘、3.0萬TEU；沒有強(qiáng)制報(bào)廢船舶；共有8艘（箱位數(shù)1.9萬TEU）集裝箱船提前退出市場。

沿海省際運(yùn)輸集裝箱船平均船齡9.7年，較2021年底減少了0.2年。其中，老舊船舶（船齡20年以上）和特檢船舶（船齡29年以上）分別有36艘、3艘，占總艘數(shù)的10.7%和0.9%。較2021年底，老舊船舶艘數(shù)占比降低了1.1%，特檢船舶數(shù)量與2021年底相同，艘數(shù)占比降低了0.1%。

三、液貨危險(xiǎn)品船運(yùn)力情況

（一）油船。

截至2022年6月30日，沿海省際油船（含原油船、成品油船，不含油品、化學(xué)品兩用船）共計(jì)1201艘、1137.5萬載重噸（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核減1.3萬載重噸），同比減少23艘、載重噸增加了23.4萬載重噸，噸位增幅2.1%。2022年上半年新增運(yùn)力31艘、38.8萬載重噸；共有54艘、14.1萬載重噸船舶提前退出市場。

沿海省際油船平均船齡10.9年，較2021年底增長了0.1年。其中，老舊船舶（船齡12年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡26年以上）分別有481艘、3艘，占總艘數(shù)的40%和0.3%。老舊船舶數(shù)量較2021年底增長了12艘，同比增長2.6%，特檢船舶數(shù)量與2021年底相同。

（二）化學(xué)品船。

截至2022年6月30日，沿海省際化學(xué)品船（含油品、化學(xué)品兩用船，下同）共計(jì)282艘、133.2萬載重噸，同比減少2艘、載重噸增加了4.3萬載重噸，噸位增幅3.3%（部分船舶經(jīng)檢驗(yàn)后變更了載重噸，總計(jì)核減0.1萬載重噸）。2022年上半年新增運(yùn)力15艘、8.8萬載重噸，共有17艘、4.4萬載重噸船舶提前退出市場。

沿海省際運(yùn)輸化學(xué)品船平均船齡10.9年，較2021年底減少了0.3年。其中，老舊船舶（船齡12年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡26年以上）分別有127艘、2艘，占總艘數(shù)的45.0%和0.7%。老舊船舶數(shù)量較2021年底減少了8艘，同比減少了5.9%，特檢船舶數(shù)量較2021年底減少了1艘，同比減少了33.3%。

（三）液化氣船。

截至2022年6月30日，沿海省際液化氣船共計(jì)79艘、28.4萬載重噸，同比艘數(shù)增加2艘、1.8萬載重噸，噸位增幅6.7%。2022年上半年新增運(yùn)力4艘、2.1萬載重噸；除強(qiáng)制報(bào)廢船舶2艘，0.3萬載重噸，沒有提前退出市場船舶。

沿海省際液化氣船平均船齡13.2年，較2021年底減少了0.5年。其中，老舊船（船齡12年以上）和達(dá)到特檢船齡的船舶（船齡26年以上）分別有39艘、4艘，占總艘數(shù)的49.4%和5.1%。老舊船舶數(shù)量與2021年底相同，特檢船舶數(shù)量較2021年底減少了1艘，同比減少了20%。

來源：交通運(yùn)輸部